对于中远海控的集装箱海运事业普遍的认知就是妥妥的强周期行业强周期股

万物皆有周期，大家担心中远海控是不是周期股其实就是担心中远海控是不折不扣的强周期股。海控2020年收入1712亿元，归母净利润99亿元，截止2021年3季度公司销售收入2315亿元，归母净利润676亿元，预计2021年度销售收入3000亿以上，归母净利润约1000亿元，同比销售收入接近翻倍，净利润预计大涨10倍，妥妥的大周期股的特征！

截止21年11月10日公司A股股价19.39元，市值3105亿元，与2020年5月份股价3.14元，市值385亿元对比，短短的一年半期间市值已经上涨8倍！在这段时期中，市值曾经冲上3780亿元，涨幅接近10倍，妥妥的周期大牛股的特征！

强周期股的投资策略为高PE时买入，低PE时就是卖出退出的时候了。假设按2021年1000亿净利润计算，目前中远海控A股的动态市盈率约在3.1倍，也就是绝对极低的PE值，假如中远海控确定是强周期股，那么现在可能是获利清场退出的大好时机！

对于中远海控的集装箱海运事业，普遍的认知就是妥妥的强周期行业，强周期股。

但中远海控真是强周期股吗。公司正在积极采取措施，尽可能满足客户的航运需求，全力确保集装箱供应链的平稳运行。

本人想从以下两个维度来探讨中远海控的集装箱海运事业到底是不是强周期行业，即中远海控是不是强周期股。:

1.传统上很多强周期行业的周期时间段是非常有规律，且非常明显的比如国内的养猪行业，基本是就是4年一个周期在国内这个4年一个周期已经被实锤了多次，行业内的企业的经营利润也伴随着周期的变动而大起大落其他强周期的行业如三一重工的重机械设备行业，基本上是7至8年一个周期这传统周期时间段的最大特征就是大赚特赚一段时期后，会连续亏损或维持微利一段时期，再周而复始时间段的长短根据各行业的性质而有所不同

但中远海控的集装箱业务的周期时段也是如此有规律，如此明显吗。

实际上，经过2016年的重大重组，中远海控的主营业务已经从经营干散货海运转变为聚焦集装箱海运和集运港口的运营了公司在2016年之前，几乎有好几年约100亿元/年的大亏，有几年小几亿元的盈利，导致截止2016年末累计未分配亏损—192亿元，这些亏损主要是经营干散货业务的，并不是经营集运业务的自2017年起，也是主营集装箱业务开始，至到现在公司年年盈利从没亏损过

因此，从这个维度来看，没有历史数据证明集运业务的确有明显的强周期时段但目前公司的盈利是否可持续是大家最争议的重点

2.造成强周期的最主要原因是行业的供给或需求端的异常变化导致供需失衡，因此产品或服务价格大幅波动养猪行业是属于猪肉消费品，猪肉产品量的需求端相对稳定，而养猪供给端会因为行业门槛不高，猪肉价格大幅波动而造成供给量大幅增加或减少的供给端变动的强周期行业三一重工的重机械设备产品则是供给端充足稳定，但重机械产品属于耐用型固定资产，一旦行业景气，需求端一次性大举买入的设备产品可陆续使用多年，因此产品在景气期大卖之后会有明显的长期低迷的销售量，属于需求端变动的强周期行业

对于集装箱海运业务，会是属于供给端，还是需求端异常变动的强周期行业。

对于集运的供给端，集运行业在还没形成3大海运联盟前竞争异常激烈，大规模的集运公司都在跑马圈地扩产，收购抢地盘，拼个你死我活，最终拼赢的也伤痕累累，累计亏损巨大直至最终整合出3大海运联盟的成立，巩固，集运行业的供给端无序恶性竞争局面方才逐渐形成有序的良性竞争，规则和默契为了海运事业的共同发展利益，估计在可预见的未来，3大联盟不会再有发生你死我活的严重增船扩产，恶意收购等的内卷，恶性相互竞价竞争的局面同行间的竞争已经不是在扩展的层面上了，而是开始向上游和下游伸展整合提供更高质量的产业链一体化服务再加上集运行业的高投入门槛，有钱也难以买到极为重要的集运码头的股权，泊位权等情况下，预计未来的供给端是相对稳定的

对于集运的需求端，全球集运海运约占总量的50%偏上，自2003年以来，全球集装箱总运输量每年都在8~10%以上的增幅在增长预计未来多年全球集装箱总运输量每年都还会在单位数%以内的增幅继续增长中国依然会是全世界最强大的制造业强国，最大的进出口国之一中远海控在集运事业上绝对是强大祖国土壤里最受益的企业，没有之一预计未来的需求端是稳步上升的

附上2002年至2020年集装箱海运需求量的统计以及对2021年预测的统计预测图:

见此，集运事业在过去近20年的需求量稳中有升，预计未来需求端也会继续相对稳定向上趋势在供给端相对稳定下，需求端稳中有升的维度下看，很难理解它为何是属于强周期的行业

3.中远海控2021年预计归母净利润约1000亿元，是否可持续未来三年的归母净利润会是多少

假设未来3年公司的年归母净利润都在大几百亿甚至在千亿元以上，在此三年之后，未来基本上可以保持在几百亿元的年利润，而且是可持续经营的永续行业要是公司能达到这样的业绩，这就说明公司的集运行业是属于弱周期行业，消费性行业但目前市场上认可这个判断吗

今年年初时绝大多数券商，机构还是认定海控是强周期股，给予本年及未来两年归母净利润的预测非常低，有者甚至预测低至年利润几十亿元但伴随着公司季度业绩的释放，公司管理层的积极分享交流，券商机构们开始大幅度上调预测，但绝大多数券商机构们截止目前的预测仍然是2022年及2023年的净利润远低于2021年

截然相反的是，在雪球里的看多大V们如蛋总Bigpendan，红总红领巾传奇，赛艇队长，张平原，top_gun888，对面高地有矿，轮船小水手，爱思考的汤姆猫等老师们确非常坚定鲜明的认定海控2022年的利润还会远超2021年业绩，其中蛋总还预测公司2022至2024的净利润为1388亿，1457亿以及1530亿元，远比2021年1000亿利润还高！

作为小散的我们，要是还是认为海控是强周期股，投资的策略理所当然的是公司利润达到最顶峰时，市值达到高峰时，即极低的PE时卖出可现在的问题是:2021年的利润已经是最高峰了吗万一公司2022至2024年的利润还比21年还高出许多，是不是卖早了，走宝了

实际上，中远海控的看空看多分析的文章已经非常多，非常深入，在这本人就不重复了但看空者唯一最重要的理由就是集运行业是强周期行业，但基本上没有对所谓的集运强周期的本质进行深入的探讨分析，不具备说服力

本人根据众多看多海控大V们的强而有力，深入见解，高质量的好文章下，结合以上的分析，非常认可海控至少在2022年公司的净利润绝对远超2021年的超级业绩！

4.在认可海控是弱周期，可永续经营的消费性服务行业的前提下，如何给海控估值。

1)对于弱周期，可永续经营的消费性服务行业，再加上未来可观的现金股息发放，简单粗暴的理解是资本市场会给予20倍至30倍的市盈率要是公司未来长期的年度归母净利润在500亿元，公司的未来合理市值大约在1万至1.5万亿元

2)从自由现金流的角度来看公司的内在价值:

公司自2016年起至2020进行了重大的资产重组及布局，在这5年期间，公司已经投入购买固定资产，无形资产，其他长期资产投资，以及取得及处理子公司及其他营业单位所支付或收到的现金净支付额高达536亿人民币，基本完成应有的布局见此，预计公司在可预测的未来在扩展性类的资本性支出不会很多，就算有比较大的特殊性资本开支，也是属于增加未来扩产增效的资本性支出，属于维持正常业务性的必需资本性开支估计不会多

在此情况下，海控自2019年开始已经变成可支配自由现金牛公司了。9月29日晚，中远宣布公司干线运价平稳，东西干线出口市场保持满载。。海控2019年及2020年产生的可支配自由现金流分别为225亿和394亿元，截止21年三季度，公司在这9个月里产生的可支配自由现金流高达1078亿元！截止21年9月底，公司账上货币资金余额高达1444亿元！

根据蛋总的预测，公司未来3年的净利润共计4000多亿元，虽然公司还得支付常规性如更换新船等的资本性支出，但公司最近几年来的固定资产折旧及使用权资产摊销费用合计也在120亿元/年，也足于抵消常规性的资本开支公司的收现比约100%，其他的资金指标也无异常，因此公司的净利润全额也可视为可支配自由现金流额

根据公司未来创造的自由可支配现金流折现，简单测算公司现在的内在价值:

=未来3年归母净利润共计4000多亿元+永续年度归母净利润500亿元，按5%的折现率

=4000多亿元+=约1.4万亿元

另，假设2025年后的永续年度归母净利润为300亿元，按5%的折现率，公司的内在价值约1万亿元。

这么一算，公司现在的内在价值约在1万亿至1.4万亿元，公司目前市值约3100亿元，看来长期持股有约2.2倍至3.5倍的溢价的可能！

对于中远海控未来的业绩，本人持有非常积极和乐观的态度。毕竟集运业务也是国家发展经济一带一路大战略的重大核心环节业务，必定是国家呵护的核心资产！

至于合理的估值什么时候会到来，静待花开，耐心等待！模糊的正确胜过精确的错误！

注:本人持有中远海控股票，利益直接相关本文仅作为个人的投资研究，分析记录，不作为投资建议读他人文章，做自己判断，任何人据此投资自负盈亏

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